【環球軍事報道】日本《產經新聞》19日稱,自二戰後日本研製的首款螺旋槳式客機YS11之後,三菱重工航空集團時隔半個世紀終於又推出國產MRJ小型噴氣客機。讓日本方面耿耿於懷的是,上世紀五六十年代日本曾傾全國之力,試圖借研製YS11客機的機會,複活本國的航空產業。然而該機在設計開發乃至商業運用方面的一連串失策,使二戰後經濟崛起的日本首嘗“產業創新”的失敗,也使得日本民機製造業耽擱至今。
  日本二戰戰敗後,包括航空工業在內的一切與軍事有關產業和裝備都遭到摧毀和限制。但隨著20世紀50年代盟軍司令部結束日本的航空禁令,日本政府迅速抓住機會,在通商產業省體制下成立“輸送機設計研究協會”,它是“日本航空機製造株式會社”的前身,而NAMC是通商產業省基於“官督民辦”的原則,撮合幾家國內大型重工業公司聯合成立的,核心成員是新三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和工業、昭和飛行機及日本飛行機。這些公司在二戰中就是生產軍用飛機或相關軍品的主力。可以說,NAMC完全就是日本軍國主義企業的借屍還魂,日本政府希望藉機重振本國的航空工業。
  1957年,NAMC正式啟動YS-11中型民用客機的研製。當時日本希望這種雙發中型客機可載客60人,能在1200米的跑道起降,從而在國際民航市場上占據一席之地。日本政府派出官員參與項目進度監督和財務審核,具體的技術事務由經驗最豐富的三菱重工主導。開發之初,YS-11設計團隊頗有朝氣,主要設計師全是二戰期間開發過王牌戰機的“老法師”,包括設計過大名鼎鼎的零式戰鬥機的“鬼才”堀越二郎。然而“成也蕭何,敗也蕭何”,這些設計師腦子裡還是裝滿了“大東亞聖戰”時代的思想,沒能跟上技術發展的腳步。日本《沖繩時報》回顧說,當時國際航空業的發展趨勢是動力噴氣化,可偏偏堀越二郎等人對新技術不太“感冒”,堅持YS-11採用英國羅·羅公司的渦槳發動機,結果YS-11還未誕生,就在技術方面先失一局。而且這些軍機設計師們在客機開發時融入太多軍機元素,尤其是對人性化設計註意不多,因此YS-11的乘坐舒適性相比同類飛機差距很大,在市場上失去號召力。
  埋在YS-11項目內部的更大危機是團隊矛盾和成本控制失靈。由於三菱重工“捨我其誰”的霸道作風,導致它與其他成員之間矛盾重重,據日本《AirWorld》雜誌早年披露,有一段時間,富士、川崎與新明和的成員曾締結“同盟”,一致向三菱團隊發難,雙方鬧得不可開交。更糟糕的是,正因為“官督民辦”性質,YS-11項目高層是政府官員和幾家民營公司業者的大雜燴,政府官員缺乏成本意識,僅制定一個籠統的遠期投資和運營計劃,而公司方面認為無論飛機多貴政府都要買單,自然無心降低成本,結果導致飛機開發費用一路狂飆,等到原型機在1962年8月30日首飛時,整個項目超支達到140%。
  儘管YS-11在1965年9月取得美國聯邦航空管理局的試飛證明,具備外銷條件,但它的產銷卻十分慘淡,總共182架飛機中,除頭兩架原型機外,日本國內民航公司購買75架,政府購買34架、外銷76架,業績遠不如日本政府的預期。為推銷這種日本航空工業的希望之星,當時無論日本官員,還是企業老闆,每逢參加國際會議或展銷時都大力推薦YS-11,甚至不惜遭受巴黎統籌委員會的威脅,積極向社會主義國家推銷。但因為擔心在後勤維修和零件供應方面存在風險,所以很少有國家樂意“接招”。對YS-11更致命的是,1967年中東戰爭後,阿拉伯國家集體對西方進行石油禁運製裁,這一運動在1973年“贖罪日戰爭”前後達到高峰,世界經濟陷入蕭條,民用飛機市場更是哀鴻遍野,性能落伍且缺乏亮點的YS-11成為不可避免的“出局者”。
  1974年,在承受多達360億日元的巨額虧損後,NAMC決定關閉YS-11飛機生產線,該財團隨後也宣佈解散,至於YS-11飛機的售後服務則完全由三菱重工一家負責。至此,日本這個耗費巨大、試圖培養民用客機產業的努力宣告失敗,並錯失民航客機市場發展的黃金時期。其慘痛的教訓更是讓日本民機製造業談之色變,延誤至今。
  1969年大韓航空公司YS-11客機被劫持到  (原標題:研製民航客機日本栽過大跟頭 錯失民航黃金時期)
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